Il mega-casting entra sempre più spesso nella progettazione dei veicoli di nuova generazione. Una tecnologia nata per semplificare la produzione che apre interrogativi concreti anche sul fronte della riparazione.

Negli ultimi anni il termine mega-casting, o gigacasting, è entrato stabilmente nel lessico dell’industria automotive, soprattutto a partire dalle scelte produttive di Tesla. Una tecnologia pensata per razionalizzare la costruzione del veicolo che, inevitabilmente, solleva interrogativi anche sul fronte della riparazione e del post-vendita.

Il mega-casting è un processo produttivo che consente di realizzare grandi porzioni strutturali del veicolo - come il sottoscocca anteriore o posteriore - in un unico getto di alluminio, sostituendo decine di componenti stampati e saldati tra loro. Dal punto di vista industriale i vantaggi sono evidenti: meno parti, meno saldature, tempi di assemblaggio ridotti e una maggiore ripetibilità del processo.

È proprio questa integrazione spinta a generare, fin dall’inizio, un dibattito sulla riparabilità. Per anni si è ipotizzato che strutture così estese potessero rendere gli interventi post-urto più complessi, se non antieconomici, soprattutto nei casi in cui il danno interessi aree che, in passato, erano riparabili o sostituibili singolarmente. In più occasioni si è parlato di un possibile aumento delle sostituzioni complete e di un rischio maggiore di veicoli dichiarati non economicamente riparabili.

A riaprire la discussione è stato uno studio pubblicato da Thatcham Research, centro di ricerca britannico di riferimento per il mondo assicurativo e la sicurezza dei veicoli. L’analisi ha messo a confronto strutture realizzate con tecnologia mega-casting e architetture tradizionali, valutando i costi di riparazione in specifici scenari di danno.

Secondo i test condotti, in alcune condizioni le strutture realizzate tramite grandi fusioni possono risultare riparabili con costi comparabili o, in alcuni casi, inferiori rispetto a soluzioni convenzionali. Il motivo non risiede tanto nella semplicità del componente, quanto nella possibilità di definire procedure di intervento più mirate, che prevedano il taglio e la sostituzione controllata di sezioni precise, anziché operazioni diffuse su molteplici elementi deformati e saldati tra loro.

Lo studio evidenzia come, a fronte di un progetto veicolo pensato fin dall’origine anche in funzione della riparazione, il mega-casting non sia necessariamente sinonimo di maggiore complessità. In determinate condizioni può contribuire a ridurre il numero di operazioni richieste e le ore di manodopera, a patto di disporre di indicazioni tecniche chiare e di procedure validate dal costruttore.

Il quadro resta tuttavia tutt’altro che univoco. La riparabilità di una struttura mega-cast dipende da numerosi fattori: l’entità del danno, la posizione dell’urto, la disponibilità di ricambi, l’accesso alle procedure ufficiali e il livello di formazione e attrezzatura della carrozzeria. È un terreno in cui il confine tra riparazione e sostituzione rimane sottile e fortemente influenzato dalle scelte progettuali e assicurative.

Per il mondo della carrozzeria, il mega-casting rappresenta quindi un cambio di paradigma più che una risposta definitiva. Non è automaticamente una tecnologia favorevole o penalizzante per la riparazione, ma un’evoluzione che impone nuove competenze, nuove valutazioni economiche e un dialogo sempre più stretto tra costruttori, enti tecnici e operatori del post-vendita.

In questo senso, il tema interessa direttamente anche il mercato europeo, dove l’adozione di queste soluzioni è destinata ad aumentare nei prossimi anni. Comprenderne il funzionamento, i limiti reali e le potenzialità operative diventa essenziale per evitare letture semplificate e per prepararsi a una fase in cui la complessità della riparazione non scompare, ma cambia forma.