La quotazione del gruppo nordamericano riporta al centro il tema della concentrazione industriale nella riparazione collisione. Negli Stati Uniti le MSO sono ormai un segmento strutturato del mercato finanziario. In Europa il modello resta ancora marginale.
Il 10 febbraio 2026 Boyd Group Services Inc. ha annunciato la propria quotazione, rafforzando il proprio posizionamento come uno dei principali multi-shop operator del Nord America. Attraverso marchi come Gerber Collision & Glass negli Stati Uniti e Boyd Autobody & Glass in Canada, il gruppo ha costruito negli anni una piattaforma che oggi supera le 850 sedi operative tra USA e Canada.
La crescita è stata guidata soprattutto da acquisizioni. Nel solo 2025 Boyd ha integrato circa un centinaio di nuove carrozzerie tra acquisizioni di operatori regionali e aperture ex novo. Negli ultimi cinque anni il ritmo medio è stato compreso tra 70 e 120 integrazioni annue, con un modello ormai consolidato: acquisizione, standardizzazione dei processi, centralizzazione degli acquisti, integrazione nei programmi assicurativi.
La quotazione rappresenta un salto qualitativo. Significa accesso diretto e permanente al mercato dei capitali, obblighi di trasparenza verso investitori istituzionali, governance strutturata e possibilità di finanziare l’espansione attraverso equity e debito quotato. In altre parole, la carrozzeria entra formalmente nella sfera degli asset finanziari pubblici.
Qui emerge una distinzione fondamentale.
Negli Stati Uniti esistono altri grandi operatori della riparazione di carrozzeria con dimensioni persino superiori, ma non quotati. Caliber Collision è oggi il più grande MSO americano con oltre 1.700 sedi. Crash Champions supera le 650 sedi, mentre Classic Collision ne controlla più di 300. Nel 2025 Caliber ha aggiunto circa 150-200 nuove sedi tra acquisizioni e aperture, Crash Champions circa 70-90 e Classic Collision tra 40 e 60.
La differenza rispetto a Boyd non è nella dimensione industriale, ma nella struttura del capitale. Questi gruppi sono controllati da fondi di private equity o investitori finanziari privati. Operano con logiche finanziarie evolute, con obiettivi di rendimento e piani di consolidamento aggressivi, ma non sono esposti direttamente ai mercati regolamentati. Non rispondono a una platea diffusa di azionisti, bensì a investitori istituzionali con orizzonti temporali definiti.
La finanziarizzazione della carrozzeria americana si articola quindi su due livelli. Da un lato i gruppi quotati, come Boyd, che accedono stabilmente al mercato pubblico dei capitali. Dall’altro le piattaforme controllate da fondi, che utilizzano la leva finanziaria e strategie di buy-and-build per aggregare centinaia di operatori indipendenti, spesso con l’obiettivo di una futura cessione o quotazione.
Il risultato è un mercato in cui una quota crescente del fatturato della riparazione collisione è concentrata in grandi piattaforme capitalizzate. Le carrozzerie indipendenti restano numericamente predominanti - negli Stati Uniti si stimano ancora oltre 30.000 imprese - ma il baricentro economico si sta spostando verso operatori multi-sede con forte potere contrattuale verso assicurazioni, fornitori di ricambi e produttori di vernici.
In Europa il quadro è sensibilmente diverso. Non esistono MSO della sola carrozzeria quotati con dimensioni comparabili ai grandi player statunitensi. Esistono reti strutturate e gruppi multi-sede, talvolta sostenuti da capitale privato, ma la scala resta più contenuta e la frammentazione nazionale continua a pesare. Il sistema assicurativo meno omogeneo, la diversità normativa e una tradizione imprenditoriale fortemente territoriale hanno finora limitato la nascita di piattaforme paneuropee integrate.
Un precedente interessante è quello di Carglass, parte del gruppo internazionale Belron. Nel settore della sostituzione vetri, Belron ha costruito una piattaforma europea e globale altamente centralizzata, dimostrando che il modello integrato può funzionare quando il servizio è standardizzabile e assicurativamente armonizzato. Tuttavia, l’estensione di una logica analoga alla carrozzeria tradizionale si è scontrata con una maggiore complessità tecnica e organizzativa del sinistro collisione.
La quotazione di Boyd non è dunque solo un evento finanziario. È un indicatore di maturità industriale del settore negli Stati Uniti. E solleva una domanda inevitabile per l’Europa: la crescente necessità di investimenti in attrezzature per veicoli elettrici, ADAS, formazione e digitalizzazione renderà nel tempo necessario un accesso più strutturato ai capitali? Oppure il modello frammentato resterà dominante?
Negli Stati Uniti la risposta è già in atto. La carrozzeria è diventata un settore finanziario oltre che artigianale. In Europa, per ora, il processo è appena iniziato.
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